Il sistema di analisi statistica dell’incidentalità stradale esteso a tutto il territorio di Roma Capitale prende avvio più di 20 anni fa, quando nei primi anni nel nuovo millennio veniva approvato il primo Piano Nazionale Sicurezza Stradale. La Regione Lazio (DGR n. 116 del 11/02/2005), con il 1° Programma Annuale di Attuazione del PNSS, ripartì i fondi messi a disposizione dal Ministero Infrastrutture e Trasporti, assegnando a Roma Capitale circa un milione e duecentocinquantamila euro per la costruzione del Centro di Monitoraggio della Sicurezza Stradale e della Consulta Cittadina sulla Sicurezza Stradale, cofinanziati al 50% dall’Amministrazione Capitolina.
L’attuazione del Centro di Monitoraggio richiese numerosi anni, dal dicembre 2011, a seguito dell’approvazione dell’incarico all’Agenzia della Mobilità (DD QG/266/2011) si diede corso alla realizzazione.
L’intervento fu strutturato in n.4 macrofasi: 1) costruzione e avvio del Centro Competenza della Sicurezza Stradale; 2) gestione del Sistema Informativo e sperimentazioni; 3) analisi Sicurezza Stradale – programmazione azioni prioritarie; 4) processo partecipativo e costruzione Consulta cittadina sulla Sicurezza Stradale. E così, dal 2011, il Centro di Competenza della Sicurezza Stradale raccoglie, gestisce ed elabora, tutti i dati di incidentalità forniti dai verbali della Polizia Locale. Questo, attraverso l’analisi statistica, consente di supportare le attività di programmazione e progettazione, nonché di monitorare e quindi valutare l’efficacia degli interventi effettuati- Analizzando le condizioni di sicurezza stradale del territorio comunale, alla diversa scala, consente di individuare le direttrici e le intersezioni a massimo rischio, i così detti “black points”.
Appare utile esplicitare alcuni numeri sull’estensione delle infrastrutture in trattazione. La Rete Principale, ovvero l’insieme di tutte le strade non a carattere locale di Roma Capitale, rappresenta il 16% del totale, circa 1.280 km di quasi 8.000 km totali. Un suo sottoinsieme è costituito dalla Rete Principale Portante, di circa 400 km, su cui insiste il 50% del traffico e dove avvengono il 30% degli incidenti. Nel 2018 il tasso di motorizzazione è di 81 veicoli ogni 100 abitanti e la densità veicolare che insiste su questa rete è di circa 1.800 veicoli/kmq e i veicoli circolanti più di 2 milioni e trecentomila.
Da un’analisi delle esperienze pregresse e dall’osservazione delle criticità rilevate nell’attuazione dei programmi di miglioramento delle infrastrutture stradali dal 2011 a 2019, risulta evidente l’enorme difficoltà a coniugare le tempistiche dei finanziamenti che sul settore vengono resi disponibili. Da un lato la domanda di maggior sicurezza stradale che viene dai territori esige risposte immediate, dall’altro i tempi della contrattualistica pubblica scontano i limiti della macchina amministrativa e delle fasi alterne dell’evoluzione normativa.
Facendo un bilancio dei risultati dei programmi finanziati con i vari Piani Nazionali di Sicurezza Stradale, si osserva che gli obiettivi sono stati raggiunti solo in parte e una quota di progettazione non ha trovato attuazione. Numerose sono le concause, ma appare maggiormente meritevole di interesse, in questa trattazione, la lunghezza del tempo intercorso tra la fase ideativa e quella attuativa. In taluni casi tra il l’analisi delle cause d’incidentalità, l’affidamento della progettazione, le modifiche geometriche e regolatorie, la redazione dei progetti, l’approvazione degli stessi, l’affidamento dei lavori, l’avvio degli stessi, il processo si interrompe. In questo lungo e complesso percorso, le perturbazioni dovute a modifiche normative, amministrative, ma anche di usi differenti delle infrastrutture, hanno determinato spesso il fallimento degli interventi e il mancato utilizzo dei fondi.
Questa difficoltà, peraltro, è strutturale per l’Italia. Infatti, il tasso di assorbimento dei Fondi strutturali e d’investimento europei (Sie) è molto basso, con una percentuale di fondi utilizzati pari al 44% secondo la Relazione Annuale 2021 della Corte dei Conti, Sezione di controllo per gli affari comunitari e internazionali (Del. Corte dei Conti 1/2022). Preoccupazione costante del legislatore italiano è, infatti, la ricerca di strumenti che consentano di raggiungere gli obiettivi tempestivamente. In quest’ottica il D.Lgs.36/2023, tra le altre novità, riduce a due i livelli di progettazione e per la conclusione della conferenza dei servizi, rende stabili le norme derogatorie previste dal PNRR, questo dopo un periodo di grande instabilità iniziato nell’aprile 2016 con l’emanazione del D.Lgs.50.
Proprio per superare o almeno attenuare le problematiche appena esposte, l’Amministrazione, a partire dal 2020 ha modificato approccio, ha cambiato il paradigma, passando da una logica di azioni in serie, progettazione, affidamento, realizzazione del singolo intervento, a una logica di azione in parallelo, in cui le fasi approvative e di affidamento sono espletate in modo aggregato producendo anche un’economia di scala, mentre la progettazione è eseguita su singoli ambiti individuati come black points. Si sta, quindi, strutturando nell’ambito dell’Organizzazione Capitolina, grazie alla sinergia del Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti e la partecipata Roma Servizi per la Mobilità srl, un sistema ordinario di gestione della sicurezza stradale che supera la logica emergenziale e dell’intervento puntuale e che sta dimostrando la sua efficacia.
Tornando alla cronistoria dei Black Points, dopo un periodo di stallo dovuto all’emergenza Covid-19 e al cambio di Amministrazione, nell’aprile del 2022 con l’approvazione del progetto di fattibilità tecnico economica delle opere (DGC 126/2022), è stato stanziato il primo milione con variazione di Bilancio (DAC 47 del 07 luglio 2022) e realizzato il primo Black Point “BP0006 – via Nomentana – corso Trieste – via Lazzaro Spallanzani – via Zara”, la foto a seguire è esemplificativa delle soluzioni che sono state usate per innalzare i livelli di sicurezza, veicolare e pedonale: definizione delle traiettorie, chiusure fisiche per impedire le manovre non consentite, riduzione delle lunghezze di attraversamento, inibizione della sosta illegale primaria causa di incidentalità pedonale.
Nel corso del 2023 hanno poi trovato finanziamento i successivi Black Points, tra gli interventi connessi alle celebrazioni del Giubileo della Chiesa Cattolica 2025, di cui all’Allegato 1 del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri dell’8 giugno 2023. Attualmente è in avvio l’esecuzione il “BP0002 – Via del Casale di San Pio V – Via Cardinal Pacca – Via Aurelia Antica”, seguiranno il “BP0005 – via Nomentana – via del Casale di San Basilio” e il “BP0001 viale Cristoforo Colombo – via Canale della Lingua”.
FOCUS SUI BLACK POINTS PEDONALI
Recentemente l’approvazione del programma di Roma Capitale nell’ambito dell’attuale Piano Nazionale di Sicurezza Stradale 2030 denominata “Black Points Pedonali”, conferma l’efficacia del meccanismo che l’Amministrazione sta perfezionando. A dicembre del 2022, il Ministero Infrastrutture e Trasporti, emana il DM 408 del 22 dicembre 2022, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n.33 del 9 febbraio 2023, con il quale ripartisce le risorse destinate alla progettazione e alla realizzazione di interventi per il miglioramento della sicurezza stradale dei pedoni nei quattordici «grandi comuni», destinando a Roma Capitale € 4.270.907,00. Il sistema Black Points messo a punto dell’Amministrazione si attaglia perfettamente alle condizioni del finanziamento. Infatti, il Decreto riporta che sono finanziabili le proposte concernenti interventi definiti sulla base di analisi dell’incidentalità specifica e sull’individuazione dei fattori di rischio presenti in loco e devono essere dedicati al miglioramento della sicurezza stradale dei pedoni.
In relazione al focus del Decreto che orienta gli interventi mettendo al centro l’utente debole, il pedone, grazie al Centro di Competenza Stradale, sono state condotte le analisi finalizzate a individuare la distribuzione dei punti incidentali sul territorio usando la densità spaziale di costo sociale e applicando il filtro del coinvolgimento di pedoni.
La Figura in basso rappresenta la mappa generale degli incidenti che hanno coinvolto pedoni registrati nel Centro di Competenza negli anni 2018 – 2020. Questa rappresentazione consente di comprendere a colpo d’occhio l’entità del fenomeno e che la grande quantità di dati posseduti possono essere capitalizzati per ottenere la massima efficacia in termini di riduzione di incidentalità, a fronte delle risorse utilizzabili.
Si intuisce anche che agire sulla componente pedonale significa poter interessare un bacino incidentale consistente, numericamente e statisticamente, utenti della strada più esposti e vulnerabili. A Roma oltre il 50% dei decessi da incidenti stradali coinvolge pedoni e utenti delle due ruote.
Sono state, quindi, prodotte le mappe di densità di costo sociale andando a sovrapporre le informazioni sui costi sociali derivanti dai ferimenti di pedoni con quelle degli eventi mortali, per ogni singolo Municipio. La mappa di densità di costo sociale relativi agli investimenti di pedoni e agli eventi mortali riferiti al periodo 2018-2020 mette in evidenza le aree in cui si concentrano gli eventi: i gradienti incrementano di valore dal giallo al nero, da qui il nome Black Points.
A seguire la mappa di densità del Municipio IX, per il periodo 2018-2020, con indicazione dei punti in cui sono avvenuti eventi mortali. In funzione delle risorse disponibili, delle risultanze delle analisi, delle tipologie di interventi realizzabili nei punti individuati, sono stati selezionati 30 Black Points pedonali, due per ogni Municipio.
Sono stati, quindi, analizzati i principali fattori di rischio, tra i quali, dal punto di vista dell’utente veicolare, l’eccessiva velocità tenuta dai veicoli rispetto alle caratteristiche plano-altimetriche e al contesto della strada, la distrazione alla guida per uso di dispositivi elettronici, il mancato rispetto delle prescrizioni legate ai triangoli di visibilità o delle distanze minime per l’arresto in sicurezza; transito con monopattini o bici in aree pedonali o su marciapiedi e, in generale, il mancato rispetto delle indicazioni e prescrizioni del codice della strada che evidenzia una scarsa cultura della sicurezza stradale. Ci sono anche comportamenti degli stessi pedoni che innalzano i fattori di rischio, quali il mancato attraversamento sulle strisce pedonali, o l’attraversamento su aree prive di visibilità. Su quest’ultima causa di decessi e ferimenti, associata alla sovrapposizione di funzioni in conflitto nei medesimi spazi e alla sosta illegale in area di intersezione, sono state individuate le principali linee di azione per definire un set di possibili interventi su campo: migliore definizione delle traiettorie e riduzione delle velocità calibrando l’area di incrocio per lo più con segnaletica e minime opere fisiche; riorganizzazione infrastrutturale dell’intersezione tramite la riprofilatura dei cigli e l’introduzione di cordoli spartitraffico, la rimodulazione e messa in sicurezza spazi e percorsi pedonali, nonché l’ottimizzazione spazi di sosta e visibilità; ottimizzazione delle manovre e della regolazione semaforica; modifica delle discipline di circolazione;
Gli interventi porteranno una significativa riduzione dei sinistri: le esperienze pregresse e la letteratura di settore, ci consentono di stimare l’efficacia delle scelte. Appare utile proporre in questa trattazione un caso esemplificativo: in lungotevere Flaminio, all’altezza di via Stern nel 2015 fu attuato un intervento di fluidificazione del traffico, realizzando lo spartitraffico centrale, per impedire la manovra illegale di inversione di marcia o svolta in sinistra, usuale in quel tratto. Il progetto, seppure pensato per conseguire effetti di fluidificazione, ha portato una significativa riduzione del numero di incidenti e, di conseguenza, di costo sociale: riduzione del 56% di incidenti, del 71% di feriti e meno 67% di costi sociali. A dimostrazione che le buone pratiche di sicurezza stradale non sono in contrasto con la circolazione, ma anzi la favoriscono.
Il sistema Black Points essendo alimentato dagli eventi che accadono e che sono quindi rappresentativi della realtà, è dinamico e consente di agire massimizzando gli effetti positivi, permettendo di verificare e valutare nel tempo l’efficacia degli interventi.
Ing. Daria Giura (Dipartimento Mobilità di Roma Capitale)
